|
Фергана. История, факты
Летопись Ферганы укладывается в три исторических периода: дореволюционный, советский и эпохи Независимости. Ниже речь пойдет о его начальном периоде. Дата основания 18 июня 1887 год, именно тогда был утвержден Проект устройства нового города, названного Новый Маргелан. С 1907 года переименован в Скобелев, а с 1924 года именуется Ферганой. Инициатор создания города - Михаил Дмитриевич Скобелев. Основатель, первый устроитель - второй военный губернатор Александр Константинович Абрамов. Тип города - военно-административный центр. Планировка характерная для таких городов: крепость, эспланада и радиально-концентрически расходящиеся от них улицы. Специалисты, чьи постройки определили первоначальный внешний облик города: военный топограф Жилин, военные инженеры Синклер, Корольков, архитекторы С.В. Леханов, Э.А. Брун, И.Р. Сакович, Г.М. Сваричевский, И.И. Аксентович, А.И. Бот, Бардовский и др.
Первоначальный план города
На первоначальном этапе облик нового города украсили возведенные тогда: офицерское собрание (1878-1879 гг), областное управление, штаб войск, полицейское управление , казначейство, почта (все 1878-1880-й гг), резиденция губернатора (1879-1891 гг), городской сад (парк) (1886-1887 гг), Мариинское училище (1890 г), затем женская гимназия, аптека (1894 г), вокзал (1898 г), Александро-Невский собор (1899 г), мужская гимназия, грензавод (1903 г), электро-технический театр «Аполло», - (позже к/тр «Новая Эра») (1908), больница, тюрьма, базар и множество частных магазинов.
Городу предписывалась важная функция – выполнять роль военно-стратегического и административного пункта по обеспечению наиболее надежного контроля над территорией бывшего Кокандского ханства. Именно здесь и получила свое начало вновь образуемая область. 2 марта того же 1876 года военным губернатором области и командующим расположенными в ней войсками назначается генерал-майор Михаил Дмитриевич Скобелев.
Местность, где намечалось строительство города , находилась в 10-12 верстах от Старого Маргелана в районе расположения кишлаков Ёр-Мозор, Сум и Чиримган. Явным неудобством оказалось наличие болот в северной и северо-западной части. Осушить их удалось не сразу. Поэтому долгое время малярийная лихорадка приносила городу немало бед.
Выбором названия нового города занималась канцелярия Туркестанского генерал-губернатора. Уже тогда предлагались наименования "Фергана" или "Ферганск". Остановились все же на компромисном решении - Новый Маргелан.
В декабре 1907 года в двадцатипятилетнюю годовщину смерти М.Д.Скобелева город переименовывают в его честь. Установлена мраморная триумфальная колонна, увенчанная бронзовым бюстом М.Д.Скобелева работы скульптора А.А.Обера.
М.Д.Скобелев
Имя первого губернатора Ферганской области наш город носил до 1924 года.
С самого начала строительства Нового Маргелана большое внимание уделялось его озеленению. В северо-западной части города был устроен древесный питомник, в котором выращивались саженцы фруктовых и декоративных деревьев. Ими снабжались улицы, обширный губернаторский парк, раскинувшийся по обеим сторонам Маргелан-сая, а также сквер, разбитый на Соборной площади. Декоративные деревья, выращенные в питомнике, отправлялись и в другие города области. Лесоводом в нем долгое время работал Герман Германович Оттендорф, знаток местной флоры, много сделавший для выращивания экзотических видов насаждений в местных условиях.
В целях скорейшего благоустройства города для строительства частных домов администрация выделяла ссуды главным образом военнослужащим и чиновникам, при этом с владельцев брались обязательства выстроить дом в течение 2-х лет разбив вокруг него сад. Вследствие этого жилые дома находились на значительном расстоянии друг от друга, а многие путешественники отмечали его необыкновенный простор. Широкие улицы, вдоль которых проведены арыки и высажены в два ряда различные деревья, превращали их в тенистые аллеи.
 
Забота местной администрации о внешнем облике города в немалой степени способствовала тому, что и по сей день Фергана - один из самых зеленых уголков Узбекистана.
Промышленное развитие нашего города в дореволюционный период его истории происходило в соответствии с общеизвестным фактом превращения Туркестана, после его присоединения к Российской империи, в аграрно-сырьевой придаток метрополии.
В Новом Маргелане строились в основном предприятия по первичной переработке хлопка и шелка-сырца - хлопкоочистительные и маслобойные заводы, гренажные заведения и коконосушилки.
В то же время город несколько уступал в промышленном развитии Коканду, Андижану и Намангану. Причина - его военно-административная функция, а также расположение в значительном удалении от Старого Маргелана, исторически сложившегося торгового центра с развитыми традициями кустарно-ремесленного производства. Большинство же других городов, возникавших в Туркестане, строились в непосредственной близости с местными центрами, что обеспечивало им преемственность хозяйственной деятельности и приток наемной рабочей силы.
До 1895 года в Новом Маргелане действует несколько мелких предприятий, обеспечивающих нужды европейского населения. Среди них такие как вино- водочный, кожевенный и пивоваренные заводы с числом рабочих 4-5 человек на каждом. Хлопкоочистительные заводы появляются после 1895 года, когда началось строительство Самарканд-Андижанской ветки Среднеазиатской железной дороги.
Проведение железных дорог и появившаяся возможность более дешевого способа транспортировки хлопка, а также вывоза промышленного оборудования из России вызвали в Туркестане настоящую хлопковую лихорадку. Ажиотажем охвачены разнообразные слои населения: купцы и промышленники, отставные офицеры, царские чиновники, обосновавшиеся здесь. В стремлении получить как можно больше прибыли, они существенно увеличили капиталовложения в хлопкоочистительную промышленность. В Новом Маргелане первый хлопкоочистительный завод был основан в 1896 г. предпринимателем А.Н.Вольфзоном. В целях более полного использования хлопкового сырья строятся и 2 маслобойных завода.
С этого времени промышленность города начинает обслуживать не только внутренний, но и внешний рынок.
Постепенно Ферганская долина становилась и центром шелководства, хоть и развивавшегося тогда- исключительно на кустарной основе. При этом урожайность коконов сильно колебалась в зависимости от качества грены (яичек тутового шелкопряда). С целью получения высококачественной грены организуются гренажные заведения. В Новом Маргелане первое подобное заведение -грензавод- основано в 1899 г. турецким подданным К.Х.Евтихиди.
В отличие от других предприятий города, где рабочие были в основном сезонными, Евтихиди содержит постоянный штат служащих, независимо от того, производилась работа или нет. Тем самым обеспечивалась должная квалификация работников, что, естественно, сказывалось на качестве продукции. Грена Евтихиди вывозилась не только в Россию, но и за рубеж в Персию например. В заведении трудилось более 100 человек, в основном женщины местной национальности.
В начале 90-х годов к городу были подведены две железнодорожные ветки. Одна из них связала его с каменноугольными рудниками Кизыл-Кия (Станция Скобелево-2 район Беш-болы), а другая (Станция Скобелево-1 район Ёр-Мозор) - со станцией Горчаково Самарканд-Андижанской ветки Среднеазиатской магистрали. Проведение их не могло не дать нового толчка к оживлению хозяйственной деятельности Нового Маргелана. К 1916 году здесь насчитывалось уже 22 промышленных предприятия, на которых работало около 700 человек.
Как и в любом другом городе Туркестана, в Новом Маргелане средоточием всех торговых связей являлся базар - Воскресенский рынок. Он был тщательно спланирован и имел развитую сеть разнообразных павильонов, которые были снесены лишь в недавнее время в связи о общей реконструкцией. Вокруг базара располагались торговые ряды крупных купцов и фирм. С 1905 года с мая по июнь в городе проводятся ежегодные ярмарки.
На план-карте города можно увидеть, что спланирован он был по радиально- концентрической схеме (по такой же схеме велось строительство "русских" частей и других городов Туркестана - Ташкента, Андижана, Самарканда и т.д.). Располагался под прикрытием крепости, окруженной обширной площадью. К северо-западу и западу от крепости расходились радиусами три длинных проспекта: Махрамский (ул.Хужанд), Самаркандский (ул. Аль-Фаргони ) и Абрамовский (первое название - Ташкентский, ул. С.Касымова). Проспекты пересекались параллельными, идущими по окружности улицами - Андижанской (ул.Комус), Ошской (ул.Т.Камбарова), Губернаторской (ул.Мустакиллик) и др. Общая площадь Нового Маргелана в утвержденном первом проекте составляла 8,5 квадратных верст ( ок. 9 тыс. кв.м).
Такая радиально-концентрическая схема планировки была выбрана не случайно. Русские власти чувствовали себя в Туркестане как в осажденном лагере. И подобная планировка, привязанная к крепости, обеспечивала наиболее надежный контроль над городом, возможность отстреливаться во всех направлениях в случае вооруженных конфликтов с местным населением.
По соседству с крепостью размещались казармы и другие военные объекты. Здесь же отводились участки для застройки. Гражданские учреждения были сосредоточены вокруг Соборной (или Церковной) площади, составлявшей административный центр города. Первоначально здесь располагалась небольшая православная церковь из сырцового кирпича.
В дальнейшем ее место занял Александро-Невский собор, выстроенный в псевдо-византийском стиле по проекту академика Китнера. Проект этот был представлен на конкурс храма-памятника на месте убийства императора Александра в Петербурге и занял почетное III место. Строительство собора велось о 1890 по 1897 год. Он был разрушен в конце 20-х -начале 30-х годов.
В силу сейсмической неустойчивости региона постройки, в основном, были одноэтажными, возводились они из сырцового кирпича. Первой постройкой из жженого кирпича, а также первой двухэтажной постройкой было здание Военного собрания (Дом Офицеров). Возведение его началось в 1878 году по проекту поручика-сапера Синклера. Руководил строительством военный инженер Н.У.Жилин. Торжественное открытие Военного собрания состоялось в феврале 1881 года. Здание, которое оно занимало, являлось типичным образцом провинциальной архитектуры, отвечавшим вкусам и запросам его посетителей. В нем имелись театральная и столовая залы, бильярдная, библиотека, рояль. Здесь устраивались семейные вечера, ставились спектакли, выступали приезжие артисты.
В 1879 году началось строительство самого представительного здания города - дома военного губернатора Ферганской области. (см ниже).
Первоначальный вид дома губернатора
Население Ферганы в дореволюционный период его истории было немногочисленным. В начале XX в. оно составляло не многим более 12 тысяч жителей (без войск). Основной контингент - военные и гражданские чиновники, учителя, врачи, адвокаты и пр. Помимо основных обязанностей они активно занимались разнообразной научной, просветительской и благотворительной деятельностью, объединяясь для этой цели в различные кружки и общества.
В 1877 г. в Новом Маргелане начинает работать метеорологическая станция по изучению климатических условий области. В 1896 г. здесь открыто Ферганское отделение Туркестанского географического общества, а вскоре - Ферганское сельскохозяйственное общество. В изучении области значительную роль сыграл Ферганский областной статистический комитет, образованный в 1887 году. С 1889 по 1916 годы он издаёт "Статистические обзоры Ферганской области" с подробными сведениями о ее населении, природных ресурсах, хозяйственном развитии и т.п.
В типографии областного правления печатались местные газеты. С 6 января 1906 года начала выходить первая городская газета, называвшаяся "Фергана" (позднее "Новая Фергана"). Издавалась она группой интеллигенции, принадлежавшей к конституционно-монархическому союзу. Но с наступлением реакции после революции 1905-07 гг. ее закрыли. С 1912 года в городе издаются "Ферганские областные ведомости", достаточно полно освещавшие происходившие в нем события.
О лояльном отношении местной администрации к вопросам вероисповедания свидетельствует наличие в городе многочисленных религиозных учреждений. На немногим более 12-ти тысяч жителей здесь 2 православные церкви (бригадная Николаевская и Александро-Невский собор), 2 мечети, католический костел, лютеранская кирха, несколько молельных домов.
Одним из наиболее ярких событий явилась открытие 6 июня 1899 г. публичного музея и библиотеки. В 1894 году с октября по ноябрь в городе действовала первая Ферганская сельскохозяйственная и промышленная выставка, содержавшая много экспонатов по хозяйственной деятельности в освоении края. Тогда-то и возникла идея устроить в Новом Маргелане местный музей с целью дать наиболее полное представление о Ферганской области. Идею эту поддержали многие передовые люди города. И новому музею начинают делать пожертвования: частью это были различные коллекции, частью экспонаты выставок. Материальные средства для музея были получены по подписке, в которой приняло участие более ста человек. Военный губернатор области принял его под свое покровительство и разрешил занять под временное пользование 4 комнаты в верхнем стаже своего дома. (Впоследствии музей и библиотека расположились во флигеле губернаторского дома, в котором длительное время размещалась областная детская библиотека). Был избран комитет музея, в который вошли 4 человека: учитель Гербаневский М.Г., полковник Брянов, врач Смирнов и инженер Серебренников.
К 1897 г. в музей поступило более 1 200 предметов и книг. Среди них находились весьма ценные вещи, такие, например, как надгробные камни, украшенные арабскими надписями с древних кладбищ кишлаков Узген и Янгинаукат. Музей имел 7 отделов и библиотеку. В 1911 году из-за нехватки средств его пришлось закрыть, экспонаты были переданы в распоряжение сельскохозяйственного общества, и следующий период его деятельности начинается уже спустя некоторое время.
В 1906 году в городе был открыт "Электротеатр Макса", где можно было посмотреть фильмы с участием звезд "великого немого" Веры Холодной, Ивана Мозжухина, Макса Линдера.
О доме губернатора конца 19 века.
Здание Военного губернатора Ферганской области ныне приспособлено для нужд областного драматического театра. Снаружи оно полностью сохранило старый облик. В свое время - самое представительное здание из построек подобного назначения в Туркестане.
Его начали строить в 1879 г. и закончили только в девяностых годах. Представляет собой двухэтажное строение симметричной композиции с двумя парадными подъездами по бокам главного корпуса.
На первом этаже располагались парадные приемные помещения, на втором - жилые. Левый вход вел в группу помещений, предназначенных для больших приемов. Удлиненный аван-зал связывал между собой зимний сад, библиотеку, бильярдную с большим двусветным банкетным залом и большой столовой с оркестром.
В правой стороне дома находились помещения для частных и деловых встреч - кабинет, гостиная, малая столовая, буфет и проч. Помещения обеих групп были связаны между собой, а те что расположились вдоль главного фасада, соединены в единую парадную анфиладу.
Судя по стилистическим особенностям, И. А. Леханов построил дом губернатора Ферганской области по своему проекту, и не исключено, что этот проект предполагался ранее для Ташкента. Вполне возможно, что этот талантливый инженер, по примеру других себе подобных, не ограничивался административной деятельностью, и многие здания восьмидесятых годов возводились при его участии. Очевидно, это и было причиной стилистического единства, характерного для застройки Нового Маргелана, о которой говорилось выше.
ИЗ АРХИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ. ИСТОРИЯ ЗАВОДА
В нынешнем году исполнилось 50 лет со дня пуска в строй Ферганского нефтеперерабатывающего завода. Документы, хранящиеся в областном государственном архиве, рассказывают о начале его деятельности, строительстве цехов, установок, посёлка нефтяников, объектов социально-культурного назначения.
Возведение первых цехов, теплоэлектростанции и других промышленных объектов началось в 1949 году. Этим занимались строительные конторы и управление строительно-монтажного треста № 8 «Главвостокнефтестроя», перебазированного из города Красноводска. Одновременно сооружалась Ферганская ТЭЦ-2 для обеспечения электроэнергией и теплом завода и посёлка нефтяников. Её первая очередь мощностью в 25 тысяч киловатт была введена в эксплуатацию в сентябре 1956 года.
***
В 1949 году разработали и утвердили генеральный план строительства посёлка при Ферганском НПЗ, в который входили Дворец нефтяников, жилые дома, больница, поликлиника, дороги и другие объекты. В 1950-1956 годах возводились жилые дома и общежития для рабочих, расширялись цеха, установки по переработке нефти.
***
30 декабря 1958 года приняли в пусконаладочную эксплуатацию атмосферно-вакуумную установку – АВТ, 26 января 1959 года – получили первую продукцию – бензиновый, керосиновый и дизельный дистиллаты, а также мазут; в июле была пущена в эксплуатацию первая очередь завода.
***
В 1959-1960 годы ФНПЗ выпускал бензин, мазут, битум, обессоленную нефть, полуфабрикаты – гудрон и рафинаты.
Документы архивного фонда завода рассказывают о рационализаторской работе по усовершенствованию и наладке оборудования и технологических процессов переработки нефти. Разработка и внедрение рацпредложений позволяли совершенствовать производство, улучшать качество нефтепродуктов, экономить государственные средства и материалы.
В конце 1962 года ввели в эксплуатацию новые производственные мощности. В 1963 –освоили выпуск авиационного масла, запустили шесть технологических установок по переработке нефти и нефтепродуктов.
***
Ассортимент производства товаров и полуфабрикатов на ФНПЗ постоянно расширялся, строились новые производственные комплексы.
***
В 1971 году завод производил автобензин разных марок и различные присадки для него, газоконденсат, авиакеросин, дизтопливо, технические масла, мазут... Действующих цехов и мощностей уже не хватало для дальнейшего развития производства, поэтому в 1971 году принято правительственное решение о строительстве второй очереди завода. Для этого отвели земли, выделили оборудование и материалы.
Приказом Министерства нефтяной и химической промышленности от 5 мая 1976 года к ФНПЗ присоединили Алтыарыкский нефтеперерабатывающий завод. В августе 1978 года в целях повышения эффективности производственно-хозяйственной деятельности на базе этих предприятий создано Ферганское производственное объединение «Фергананефтеоргсинтез», переименованное в 1993 году в государственное производственное объединение «Узнефтепереработка».
С 1978 года объединение перешло на новые условия хозяйствования, на его предприятиях внедрялись хозяйственный расчёт, самофинансирование и самоокупаемость. Коллектив обеспечивал производственное, социальное и научно-техническое развитие за счёт собственных средств.
В 90-е годы и по настоящее время предприятие выпускает автомобильный бензин марок А-72, А-76, А-93, дизельное и бытовое топливо, керосин, битумы, коксы, моторные масла, парафиновые и другие присадки, другую продукцию.
С 27 октября 2003 года предприятие сменило форму собственности – стало акционерным обществом «Ферганский нефтеперерабатывающий завод» и успешно продолжает производственную деятельность
   
ИЗ ИСТОРИИ ФЕРГАНЫ ДРЕВНЕЕ ПОСЕЛЕНИЕ СЫМ-ТЕПЕ
Фергана всегда считалась одним из самых зелёных городов Центральной Азии. Высокоствольные раскидистые чинары, которые преобладают в его насаждениях, летом спасают от зноя. Хорошо также всем известен внешний облик таких деревьев как каштан, дуб, акация, сосна и... А вот, проходя по скверу, видишь необычные деревья. Особенно они бросаются в глаза весной, когда их стволы и ветви сплошь покрыты красными и белыми цветами. Это багряники – канадский и обыкновенный. Среди других экзотических растений бумажная акация и финик унаби.
Сквер, парк, как и весь «старый город» был заложен на землях кишлаков Чим, Сым и Чаримган. Сейчас поселений нет, но в архивных документах кокандского ханства хранятся квитанции об уплате налогов с этих земель.
Позже город, разрастаясь, использовал часть территорий прилегающих к кишлакам Шура, Беш-Бола, Яр-Мазар. Фергане – 132 года. А вот поселение Сым-тепе, центр которого располагался в парке, примерно чуть дальше, чем теперешнее колесо обозрения, – оно возникло никак не позже конца третьего века до новой эры, то есть более 2200 лет назад.
Впервые Сым-тепе было подробно археологически исследовано в 1957-1958 годах научными сотрудниками Ферганского областного краеведческого музея Н. Г. Горбуновой и Б. З. Гамбургом. Тепе в течение многих лет постепенно разрушалось и к моменту раскопок имело овально-вытянутую форму площадью 400 м2 и высотой 11 метров.
Найденные при раскопках предметы: станковая тонкостенная светлофонная керамика так называемого эйлатанского типа, ранняя красноангобированная керамика, хумы, зернотёрки, пряслицы, кости домашних животных характеризовали данное поселение как типичное для того времени земледельческое.
Обрабатываемые земли Сым-тепе умещались на территории (если перевести на современную топографию города) примерно от гарнизонного дома офицеров до колледжа искусств. Уже хорошо развитая на этот период ирригация использовала для полива воду Маргилан-сая.
Сейчас, когда Ферганская долина – практически сплошной непрерывный оазис, трудно представить её редконаселённость (в сравнении с нашим временем) эпохи раннего железа и античности.
И здесь для лучшего понимания необходимо сделать информационное отступление. Данные палеодемографии и исторической демографии (согласно информации журнала «Курьер Юнеско») предполагают, что миллион лет назад всё население Земли состояло из архантронов, т.е. древнейших людей и насчитывало, вряд ли более 300-350 тысяч. Десять тысяч лет до новой эры жителей Земли было около 12 миллионов. На рубеже нашей эры, т.е. 2000 лет назад, численность населения в мире выросла до 300-360 миллионов человек и всё первое тысячелетие новой эры, вряд ли переваливало за 400 миллионов. Миллиардный житель на планете появился лишь в 1860-е годы. В 1900 году людей на Земле было миллиард двести миллионов, в 1950 г. – два с половиной миллиарда, а сейчас приближается к семи.
Сейчас – эпоха компьютеров, космических аппаратов, но прежде всего оказывается мы живём в эпоху демографического взрыва, начавшегося в 1960 годы. Считается, что каждую секунду на Земле умирает 18 человек, рождается – 21 и каждый день население планеты прибавляется примерно на население такого города как Фергана. Так что в каком-то смысле большая часть истории Земли – это история небольшого количества людей на огромных пространствах планеты.
В Ферганской долине с её равнинной частью в 22 тыс. кв. км, с предгорьями в 52 тыс. кв. км, а с горами в 78 тыс. кв. км в первой половине первого тысячелетия до новой эры земледельческие поселения располагались группами (гнёздами) в долинах рек и их притоков Восточной и Северной части долины. Во второй половине I тыс. до н.э. земледельцы стали обживать Южную, а позже Юго-Западную Фергану. Рядом с земледельцами жили пришлые скотоводы-степняки, которые зачастую постепенно тоже переходили к оседлости.
К моменту возникновения Сым-тепе Фергана (возможен был вариант произношения Фрагона) представляла собой страну в её географическом понимании и государство, скорее всего на тот момент политический союз оазисов. Кстати, здесь Фаргона (Фрагона) в переводе означает «местность между гор».
Китайский путешественник Чжан Цзянь, посетивший Фергану в 128 г. до н.э. упоминает о семидесяти городах и селениях, в число которых надо думать тогда уже входило Сым-тепе, о трёхсоттысячном (значительном для того времени) населении долины, о шестидесятитысячном ферганском войске, об умении жителей долины выращивать рис, пшеницу, виноград, люцерну и другие сельскохозяйственные культуры, разводить прекрасных лошадей.
Здесь, наверное, уместно будет напомнить, что в геоботанике различают центры происхождения растений и центры их сортообразования. Рис родом из Юго-Восточной Азии, абрикос, айва – из Южного Китая, арбуз, дыня из Северо-Восточной Африки. А вот одним из центров их интенсивного сортообразования является Центральная Азия и, в частности, Фергана.
Активная жизнедеятельность на Сым-тепе продолжалась где-то до начала третьего века новой эры, затем жизнь там, видимо, прекратилась. С эпохи Караханидов (XI-XII вв.) – новый расцвет, но в город поселение так и не переросло.
А вот соседнее поселение Кызлартепа, возникшее лет на двести позже к рубежу новой эры, положило начало городу Маргилану. А Сым-тепе стало частью её земледельческой округи.
Великий Шелковый Путь
ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ – система караванных торговых путей, соединявших со 2 в. до н.э. до 15 в. страны Евразии – от Западной Европы до Китая.
Термин «Великий шелковый путь» (Great silk road) вошел в историческую науку в конце 19 в., после публикации в 1877 немецким историком К.Рихтгофеном книги Китай. Этот караванный торговый путь был самым протяженным (более 7 тыс. км) в докапиталистическую эпоху. Он играл роль связующего звена между странами разных цивилизаций и социально-экономических систем.
Развитие Великого шелкового пути. Шелковый путь прошел в своем развитии ряд этапов.
 Формирование Шелкового пути. Хотя единая трансевразийская система караванных коммуникаций сложилась только в конце 2 в. до н.э., отдельные ее сегменты возникли гораздо раньше.
Согласно данным современной археологии, с 3 тыс. до н.э. функционировал «лазуритовый путь», по которому полудрагоценный камень лазурит перевозился из предгорий Памира (из района Бадахшан на территории современного Таджикистана) на очень дальние расстояния на запад и на юг, до стран Ближнего Междуречья (Ур, Лагаш) и Индии (Хараппа, Мохенджо-Даро). С конца 2 тыс. до н.э. начал работать «нефритовый путь» – торговля самоцветами из Центральной Азии (из района Куньлунь на территории современного китайского Синьцзян-Уйгурского района) по восточному пути, в обмен на шелк из Китая.
В середине 1 тыс. до н.э. эти две караванные трассы начали сливаться: бадахшанский лазурит попадает в Китай, а в Персии и в долине Инда получают распространение одежды из китайского шелка. Однако торговля шла через длинную цепочку посредников, так что китайцы и народы Средиземноморья не имели представлений о существовании друг друга.
В формировании Великого шелкового пути как сквозной трансевразийской магистрали решающую роль сыграл древнекитайский чиновник Чжан Цянь. В 138 до н.э. он отправился с опасной дипломатической миссией к кочевникам из племени юэчжей, чтобы убедить их стать союзниками китайской империи Хань в борьбе с кочевниками сюнну, нападавшими на империю с севера. Чжан Цянь стал первым китайцем, который побывал в Средней Азии – в Согдиане и Бактрии (на территориях современного Узбекистана, Таджикистана и Афганистана). Там он узнал, каким огромным спросом пользуются китайские товары, и увидел много вещей, о которых китайцы не имели представления. Вернувшись в Китай в 126 до н.э., он представил императору доклад о выгодах прямой торговли между Китаем и государствами Средней Азии.
Хотя Чжан Цянь не смог добиться от контролировавших Бактрию юэчжей военной помощи в борьбе с сюнну, собранные им сведения были признаны исключительно важными. В 123–119 до н.э. китайские войска самостоятельно нанесли поражение сюнну, обезопасив путь из Китая на запад. Именно с конца 2 в. до н.э. можно говорить о функционировании Великого шелкового пути как сквозного маршрута, соединившего все великие цивилизации Старого Света – Китай, Индию, Ближний Восток и Европу. Эта огромная система караванных путей просуществовала более полутора тысяч лет – много дольше, чем другие дальние сухопутные торговые пути (как, например, путь «из варяг в греки»).
Хотя маршруты Шелкового пути менялись, можно выделить две основные трассы, соединявшие Восток и Запад:
– южная дорога – от севера Китая через Среднюю Азию на Ближний Восток и Северную Индию;
– северная дорога – от севера Китая через Памир и Приаралье к Нижней Волге и к бассейну Черного моря.
Между южной и северной дорогой было несколько соединяющих и промежуточных маршрутов. С течением времени сеть коммуникаций становилась все более густой, включала все больше ответвлений. Основные маршруты сдвигались то на северную, то на южную дорогу.
 Факторы эволюции Великого шелкового пути. Развитие Шелкового пути зависело как от экономических, так и от политических факторов.
В товарообмене между Востоком и Западом товары шли в основном с востока на запад. Покупательская способность европейцев была нестабильной. В Римской империи периода ее расцвета шелковые ткани и другие восточные товары пользовались огромным спросом. Упадок античного общества и натурализация хозяйства стран Западной Европы привели к тому, что товары с Востока стали доходить, как правило, только до Византии. Лишь в период зрелого феодализма, с 11 в., в Западной Европы снова стали активно покупать восточные товары. Поскольку на Великом шелковом пути потребителями товаров были также страны Ближнего Востока и Индии, этот путь не замирал даже в раннее средневековье. После арабских завоеваний восточные товары стали потреблять на всем южном Средиземноморье, вплоть до Испании.
Развитие Великого шелкового пути сильно зависело от геополитического противоборства разных стран за контроль над караванными путями.
Для его успешного функционирования была необходима политическая стабильность на всем протяжении пути, от восточного Средиземноморья до Китая. Этого можно было добиться двояко – либо созданием огромной империи, контролирующей все важнейшие евразийские караванные пути, либо «разделом мира» между крупными региональными державами, способными обеспечить безопасность торговли. Взимание пошлин с купеческих караванов давало высокий доход правителям государств Азии, по которым пролегали караванные маршруты. Поэтому они стремились, с одной стороны, обеспечить купцам безопасность, а, с другой, завоевать контроль над как можно большим участком пути. Междоусобные войны и упадок центральной власти приводили к разорению городов, узловых пунктов на торговых путях, и грабежу караванов. Это вело к разрушению отдельных участков или даже всего Великого шелкового пути.
В истории этого пути были три кратковременных периода, когда он почти полностью контролировался одним государством: Тюркским каганатом в последней трети 6 в., империей Чингисхана во второй четверти 13 в. и империей Тимура (Тамерлана) в последней трети 14 в. Однако из-за высокой протяженности путей объединить их под единым контролем было чрезвычайно трудно. Чаще наблюдался «раздел мира» между несколькими крупными странами.
 Борьба за контроль над Великим шелковым путем в доисламский период (2 в. до н.э. – 8 в. н.э.). До 3 в. н.э. почти вся Евразия контролировалась четырьмя региональными империями – Римской (Средиземноморье), Парфянской (Ближний Восток), Кушанской (Индия, Афганистан, Средняя Азия) и Ханьской (Китай). Хотя между ними шла борьба за контроль над ключевыми пунктами торговых путей (например, за Армению между римлянами и парфянами), в целом этому «квартету империй» удавалось обеспечить стабильность караванных маршрутов. Затем эта система рухнула: от Римской империи осталась только Византия, Парфянскую империю сменило государство Сасанидов, Кушанская и Ханьская империя распались на многие враждующие друг с другом государства. Период ухудшения функционирования Великого шелкового пути продлился до 6 в., когда в Евразии снова начали формироваться сильные региональные державы.
Воспользовавшись временным ослаблением земледельческих цивилизаций, разные участки Шелкового пути несколько веков контролировали различные кочевые племена (гунны, авары, огузы и др.). Во второй половине 6 в. самое сильное из них, племя тюрков, попыталось захватить весь Шелковый путь. В 570–600 Тюркский каганат объединил территорию Средней Азии и всех евразийских степей, от Причерноморья до Северного Китая. В результате тюркской экспансии ведущую роль в торговле стали играть согдийские купцы. Однако этот период централизации оказался коротким. На обломках распавшегося Тюркского каганата образовался ряд кочевых государств (Хазарский каганат, Западно-тюркский каганат, Восточно-тюркский каганат, Уйгурский каганат и др.), контролировавших лишь локальные сегменты пути.
На протяжении следующих примерно полутора столетий первенствующую роль в контроле над центральноазиатскими трассами Великого шелкового пути играла китайская империя Тан. Ведя с переменным успехом войны с кочевыми племенами, китайцы поставили под свой контроль почти всю Среднюю Азию, до Самарканда и Бухары. Этот период (7 – первая половина 8 вв.) многие называют периодом наивысшего расцвета трансевразийской торговли.
Борьба за контроль над Великим шелковым путем в 8–15 в исламский период. В первой половине 8 в. все западные трассы Великого шелкового пути попали под контроль Арабского халифата. Попытка китайцев сохранить контроль над Средней Азией провалилась: в Таласской битве 751 арабы разбили китайскую армию. С этого времени и до конца функционирования Шелкового пути караванную торговлю почти полностью монополизировали мусульманские и еврейские купцы. Китай не смог сохранить контроля даже над восточным участком пути, сперва попавшим под контроль тибетцев (в конце 8 в.), а в 9 в. захваченном кочевниками киданями. Дробление контроля над торговыми путями и частые войны за его передел вели к ослаблению торгового пути.
Последний взлет Великий шелковый путь пережил в 13–14 вв. Покорив в 1210–1250-е страны от Китая до Руси и Ирана, монголы смогли на полтора столетия обеспечить единый режим контроля на практически всем протяжении евразийских торговых путей. Хотя после смерти Чингисхана его империя быстро распалась, государства чингисидов образовали «квартет империй». Шелковый путь снова контролировали четыре империи – империя Юань в Китае, среднеазиатская империя (Джагатайский улус), иранская империя Хулагидов и Золотая Орда в Прикаспии и Причерноморье. Эти государства оспаривали друг у друга отдельные участки торговых путей (так, Закавказье стало ареной постоянной борьбы ханов Золотой Орды с иль-ханами Ирана). В целом же правители обычно стремились обеспечивать безопасность купцам независимо от их веры и национальности.
 Во второй половине 14 в. Великий шелковый путь вошел в состояние упадка. «Квартет» монгольских империй распался на множество враждующих друг с другом государств. Попытка Тимура (Тамерлана) вновь объединить основные евразийские торговые маршруты в рамках своего государства дала лишь временный эффект. В сложившейся в 1370–1380-е империи Тимура купцы, следующие по южной дороге, вновь получили надежную защиту. Однако во время походов против Золотой Орды в 1389–1395 Тимур практически стер с лица земли все торговые города Прикаспия и Причерноморья, в результате чего северная дорога была заброшена. Потомки Тимура не смогли впоследствии сохранить централизованное среднеазиатское государство, поэтому южная дорога также почти перестала функционировать.
Закат Великого шелкового пути связывают, прежде всего, с развитием торгового мореплавания вдоль побережий Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии. В 14–15 вв. морская торговля стала привлекательнее ставших опасными сухопутных караванных путей: морской путь из Персидского залива в Китай занимал примерно 150 дней, в то время как караванный путь из Таны (Азов) в Ханбалык (Пекин) – около 300; один корабль перевозил столько же грузов, как и очень большой караван в 1 тыс. вьючных животных.
В результате этих геополитических и геоэкономических факторов к 16 в. Великий шелковый путь окончательно прекратил свое существование. Впрочем, локальные сегменты Шелкового пути продолжали еще долго функционировать (например, караванная торговля между Средней Азией и Китаем прекратилась лишь в 18 в.).
Роль Великого Шелкового пути в развитии товарно-денежных отношений. Шелковый путь способствовал развитию торговли и многих институтов («правил») рыночного хозяйства.
Международное разделение труда. Функционирование Великого шелкового пути требовало создания развитой системы международного разделения труда в производстве товаров на экспорт и в обеспечении инфраструктуры транспортных коммуникаций.
Главными товарами на Великом шелковом пути были шелковые ткани и шелк-сырец. Они были наиболее удобны для транспортировки на дальние расстояния, поскольку шелк легок и очень ценен – в Европе его продавали дороже золота. Китай, родина шелководства, сохранял монополию на изделия из шелка примерно до 5–6 вв. н.э., но и после этого оставался одним из центров производства и экспорта шелка наряду со Средней Азией. В средние века Китай также экспортировал фарфор и чай. Страны Ближнего Востока и Центральной Азии специализировались на изготовлении шерстяных и хлопчатобумажных тканей, которые шли по Шелковому пути на восток, в Китай. Из стран Южной и Юго-Восточной Азии купцы везли в Европу специи (перец, мускатный орех, корица, гвоздика и т.д.), которые использовались европейцами для консервации продуктов и изготовления лекарств.
Западная Европа в торговле с Востоком всегда имела пассивный торговый баланс: покупая дорогие восточные товары, европейцы не могли предложить в обмен равного по качеству товара и были вынуждены платить золотом и серебром. С античных времен до конца своего функционирования Великий шелковый путь действовал как канал «перекачивания» драгоценных металлов из Европы на Восток. Поскольку эта утечка полноценных денег ухудшала денежную систему, европейские правители пытались вводить ограничения на потребление восточных товаров и на вывоз на восток золота и серебра. Однако эти административные меры имели низкий эффект. Добиться конкурентоспособности своих товаров в сравнении с восточными Западной Европе удалось только после промышленной революции.
Организация торговли на дальние расстояния требовала создания для караванной торговли особых условий – перевалочных пунктов, специализированных базаров, режима стабильных денежных расчетов и защиты прав собственности купцов-чужеземцев. Вся эта рыночная инфраструктура поддерживалась вдоль евразийских трасс более полутора тысяч лет.
 Торговые города. Великий шелковый путь стимулировал развитие на средневековом Востоке торговых городов.
Если в Западной Европе города обслуживали в основном местные рынки, то в Азии – международную торговлю, играя роль транзитных пунктов на караванных путях. Эти города (Тебриз, Ормуз, Бухара, Самарканд, Хорезм, Отрар, Кашгар, Турфан, Хотан, Дуньхуан и др.) обязательно имели караван-сараи, сочетавшие функции гостиниц и складских помещений. Для купцов-иноземцев организовывались специальные рынки наиболее ходовых товаров. На обслуживание торговых караванов работали люди многих профессий – переводчики, менялы, проститутки, погонщики верблюдов, охранники караванов, сборщики налогов и т.д.
«Привязанность» торговых городов континентальной Азии к обслуживанию караванной торговли на дальние расстояния привела к тому, что разрушение Шелкового пути привело к упадку и этих городов. Некоторые из них совершенно исчезли.
Особой разновидностью торговых городов стали итальянские купеческие республики Венеция и Генуя, которые в 13–15 вв. почти монополизировали транзитную торговлю Европы с Востоком. Наиболее успешно действовали генуэзцы, создавшие множество колоний и факторий в конечных пунктах Шелкового пути в Восточном Средиземноморье (Кафа, Тана, Тебриз, Тарс, Константинополь и др.). В итальянских торговых городах впервые в Западной Европе возникли такие институты рыночной коммерции как торговые компании на паях (прообраз акционерных обществ) и банки, дающие ссуды таким компаниям. Когда Великий Шелковый путь распался, торговые города Запада также снизили свою деловую активность.
 Система денежных расчетов. Регулярное заключение крупных торговых сделок между купцами разных стран требовало использования общепризнанных денежных знаков. Не каждая из стран, активно участвовавших в трансевразийской торговле, могла выпускать золотые и серебряные монеты, которые только и ценились тогда во всех странах Старого Света. Поэтому купцы по всей Евразии активно использовали полноценные деньги немногих «сильных» стран. Так, в раннее Средневековье по всему Великому шелковому пути, до Китая включительно, при расчетах пользовались золотыми византийскими и серебряными сасанидскими и арабскими монетами.
Несмотря на все меры, наличных денег для расчетов купцам Шелкового пути все равно не хватало. Поэтому они широко практиковали бартерные сделки (товар на товар), оплачивая деньгами только разницу в стоимости партий.
Поскольку перевозить на далекое расстояние крупные суммы наличных денег было опасно, купцы Шелкового пути начали использовать чеки («чек» в переводе с персидского – «документ, расписка»). Отправляясь на Восток, купец сдавал свои наличные деньги кому-либо из авторитетных менял в обмен на расписку. Эту расписку купец мог предъявить в тех городах Шелкового пути, где работали доверенные люди этого менялы-банкира, и получить вновь наличные деньги за вычетом платы за услуги. Система чеков на предъявителя могла работать, только если менялы из отдаленных городов Шелкового пути лично доверяли друг другу как членам одного религиозного сообщества. Поэтому чеки начали использоваться лишь примерно с 10 в., когда торговля на всем Шелковом пути стала контролироваться мусульманами и евреями.
Защита прав собственности купцов. Главным условием функционирования Великого шелкового пути была защита имущества и жизни купцов.
Сами купцы стремились для минимизации опасностей заниматься коммерцией не в одиночку, а конфессионально-этническими группами. Чтобы защищаться от грабителей, купцы отправлялись в опасный путь от города до города крупными караванами, состоящими из сотен и тысяч вооруженных людей. Известно, например, что при Тимуре, когда караванная торговля уже клонилась к упадку, в Самарканд раз в год приходил караван из Китая в 800 вьючных животных.
Меры самозащиты купцов, однако, могли защитить их лишь от мелких разбойников, но не от произвола правителей и не от нападений кочевых племен. Однако и государства, и кочевники объективно были заинтересованы в сохранении торговых коммуникаций.
Правители земель получали доходы от таможенных пошлин, взимаемых в городах вдоль караванных путей. Чтобы не потерять эти доходы, правители стран Азии принимали строгие законы, охранявшие купцов. Так, в империи Тимура та провинция, на территории которой ограбили купца, была обязана компенсировать ему потери в двойном размере и еще заплатить штраф самому Тимуру в пятикратном размере.
Кочевники постоянно нуждались во многих товарах оседлых земледельцев, но не могли предложить им равноценных товаров, а потому были вынуждены добывать нужные товары силой, в опасных грабительских набегах. Великий шелковый путь дал им возможность найти место в мирном разделении труда. Они стали выступать в роли проводников купеческих караванов через пустыни и степи, взимая плату за помощь и обеспечение безопасности. Шелковый путь стал уникальным проявлением длительного взаимовыгодного сотрудничества оседлых и кочевых народов.
 Отличие товарно-рыночных отношений эпохи Великого шелкового пути от современной международной торговли. Эпоха Великого шелкового пути породила многие институты, схожие с международной торговлей нового и новейшего времени (международное разделение труда, чековая система, экстерриториальная защита прав собственности). Однако он имел и многие особенности, типичные для доиндустриальных обществ, когда рыночные отношения оставались второстепенными в сравнении с натурально-хозяйственными.
Западная Европа получала по Шелковому пути в основном дорогие предметы роскоши (шелковые ткани, пряности, ковры, фарфоровая посуда и т.д.), которыми пользовались лишь высшие сословия. Потребление этих товаров слабо влияло на развитие экономики самих стран Западной Европы, за исключением специализирующихся на торговле с Востоком купеческих республик Италии. Правда, оно стимулировало постепенный переход от натуральной феодальной ренты (барщины и продуктовой ренты) к денежной, поскольку знати были нужны наличные деньги для покупки восточных товаров.
Несмотря на все меры защиты жизни и имущества купцов, караванная торговля по маршрутам Шелкового пути всегда была связана с высоким риском. Путь от Восточного Средиземноморья до Китая и обратно занимал обычно несколько лет. Многие погибали в дороге от болезней, непривычного климата, нападений разбойников или произвола правителей. Караваны шли через пустыни, ориентируясь на скелеты людей и верблюдов, повсюду лежащие вдоль маршрутов Шелкового пути. Когда купец умирал в чужом краю, его имущество обычно захватывал местный правитель, если только родственники или компаньоны покойного не успевали быстро заявить о своих правах на наследство.
Платой смельчакам была очень высокая прибыль. Средневековая арабская поговорка гласила, что купец едет из Аравии в Китай с тысячей дирхемов, а возвращается с тысячей динаров (динар равнялся примерно 20 дирхемам). Опасаясь за свою жизнь, однако, купцы редко проходили Великий шелковый путь из конца в конец (как Марко Поло); чаще они меняли свой товар в каком-то из промежуточных торговых городов.
Функционирование Великого шелкового пути показывает типичную для докапиталистических эпох картину международной коммерции, связанной в основном с предметами роскоши, не защищенной страхованием, сильно зависящей от политической конъюнктуры.
Роль Великого шелкового пути в распространении инноваций между цивилизациями Евразии. Великий шелковый путь стал каналом, по которому шел постоянный обмен культурными достижениями – новыми товарами, знаниями и идеями.
Распространение товаров и технологий. Функционирование Великого шелкового пути привело к знакомству разных народов с новыми потребительскими товарами. От распространения новых товаров как формы культурных контактов в наибольшей степени выигрывала Западная Европа. Шелковые ткани повышали личную гигиену европейцев, избавляя их от вшей. Пряности широко использовались для изготовления лекарств и для консервации продуктов длительного хранения. Бумага, изготовленная по рецептам из Китая и Средней Азии, начала вытеснять пергамент и папирус, удешевляя тиражирование рукописных книг.
По Шелковому пути распространялись не только сами товары, но и информация об их производстве и существовании. Первоначально шелк производили только в Китае, но уже в 1–2 вв. н.э. шелководство проникло в Восточный Туркестан, в 5 в. – в Иран. В 6 в. император Византии смог организовать шелководство в Греции, уговорив, согласно легенде, монахов-путешественников тайно привезти ему в полом посохе яйца тутового шелкопряда. Покупая сначала бумагу у купцов с востока, европейцы также стали с 13 в. изготавливать ее самостоятельно.
 Некоторые новые товары возникли в результате своего рода «коллективного творчества» разных народов Шелкового пути. Так, порох открыли в Китае в 9 в. В 14 вв. было изобретено оружие, стреляющее при помощи пороха, – пушки. Место и время их изобретения точно неизвестны – специалисты называют и Китай, и арабские страны, и Западную Европу. Информация о новом виде оружия быстро прошла по Шелковому пути, и уже в 15 в., до эпохи Великих географических открытий, артиллерию применяли во всех странах Евразии, от Европы до Китая.
Со многими новыми товарами познакомились в процессе функционирования Великого шелкового пути и страны Востока. Когда китайский путешественник Чжан Цянь вернулся из Средней Азии, он привез информацию о ферганских аргамаках – невиданных в Китае высоких лошадях. На начальном этапе развития Шелкового пути китайцы получили из Средней Азии, помимо коней, также семена люцерны (кормовой травы для лошадей) и культуру винограда (ранее в Китае не знали ни винограда, ни виноградного вина). Позже китайцы освоили за счет караванной торговли еще несколько сельскохозяйственных культур – фасоль, лук, огурцы, морковь и др.
Таким образом, если Запад в ходе культурных контактов по Шелковому пути заимствовал в основном промышленные «новинки» то Восток – сельскохозяйственные. Это демонстрирует существовавшее ранее технологическое превосходство Востока над Западом, которое сохранялось до 18–19 вв. Некоторые технические секреты восточных ремесленников (булатное оружие, фарфоровая посуда) европейцам в эпоху функционирования Шелкового пути перенять так и не удалось.
Распространение знаний и идей. Великий Шелковый путь сыграл важную роль в развитии географических знаний. Только после образования этой сквозной торговой трассы европейцы и китайцы впервые узнали о существовании друг друга и получили хотя бы приблизительное представление о всех цивилизациях Евразии.
Если в конце 3 в. до н.э. греческий географ Эратосфен считал Индию самой крайней восточной страной, то во 2 в. н.э. в Географическом руководстве римского географа Клавдия Птолемея уже описан путь в Серику (от римского serica – шелк), как называли тогда Китай. Относительно точные знания о размерах Евразии и об особенностях различных стран Востока Западная Европа получила лишь в конце 13 – начале 14 в., после того как некоторые европейские купцы и миссионеры (в том числе знаменитый Марко Поло) смогли пройти Шелковый путь из конца в конец и написать об этом книги, которые пользовались в Европе огромным интересом.
Велика роль Великого шелкового пути в распространении мировых религий. Наиболее успешной была экспансия буддизма в первые века н.э. Буддизм являлся государственной религией Кушанской империи. Вместе с купеческими караванами буддийские монахи шли из Индии в Среднюю Азию и в Китай, распространяя новую религию. Во 2–3 вв. буддизм проник в государства Средней Азии и Восточного Туркестана. В 4–7 вв., когда буддизм активно распространялся в Китае, индийские миссионеры ездили в Китай, а многие китайские монахи совершали по маршрутам Шелкового пути паломничество в Индию. Регулярные путешествия буддистов из Индии в Китай и обратно продолжались до первой половины 11 в. В результате в странах Дальнего Востока буддизм нашел буквально вторую родину, став одним из элементов традиционного китайского религиозного синкретизма.
Большое влияние на цивилизации Центральной Азии оказал также ислам, активно распространявшийся в 8–14 вв. Если первоначально он насаждался силой армий Арабского халифата, то затем его распространение шло по Шелковому пути главным образом мирным путем. В 14 в. ислам дошел до границ Китая, вытеснив буддизм из Восточного Туркестана (ныне китайский Синьзян-Уйгурский район). Правители-монголы первоначально рассматривали ислам лишь как одно из равнозначных вероучений, но в 14 в. все монгольские государства, кроме китайской империи Юань, приняли мусульманскую веру как государственную религию. Лишь в Китае ислам не получил распространения, хотя и в этой стране существовали крупные общины купцов-мусульман.
Менее всего на Восток проникло христианство. Первая волна распространения христианства связана с деятельностью несториан. После осуждения учения Нестория как ереси на Эфесском соборе в 431, его последователи начали мигрировать на Восток – в Иран и Центральную Азию. В 635 сирийский миссионер-несторианин Рабань (Алобэнь) после аудиенции у китайского императора добился того, что христианство было официально разрешено в Китае. В 13 в. по Шелковому пути прошла новая волна распространения христианского учения, связанная с деятельностью католических миссий, которые воспользовались высокой веротерпимостью правителей-монголов. По поручению римского папы францисканец Джованни Монтекорвино в 1290-е основал в Ханбалыке, столице Китая при монголах, постоянную миссию, которая функционировала несколько десятков лет. Однако падение государств монголов-чингисидов привело в середине 14 в. к фактическому закрытию Азии для христиан. Результаты проповеди христианства на средневековом Востоке оказались в итоге очень скромными. Немногочисленные несторианские общины сохранились только в странах Ближнего Востока.
 Вдоль Великого шелкового пути шло распространение и других вероучений – иудаизма (принятого в 8–10 вв. государственной религией в Хазарии), манихейства (принятого в 8 в. государственной религией в Уйгурском каганате), зороастризма. Ни одно из них, однако, не смогло надолго стать популярным среди азиатских народов.
В результате функционирования Великого шелкового пути впервые в истории проявилась тенденция к сближению культур в процессе интенсивных и регулярных мирохозяйственных связей. Вдоль всего маршрута Великого шелкового пути происходила постепенная унификация культурных компонентов. Исследователи отмечают, что в торговых городах Азии даже выработались общие черты планировки храмов, хотя они и принадлежали разным конфессиям.
Это сближение, однако, оставалось только тенденцией. Заимствование культурных достижений было ограниченным. Например, такие изобретения китайцев, как книгопечатание и бумажные деньги, не стали объектом заимствования даже в близких к Китаю азиатских странах Шелкового пути. Совершенно не перенимались инновации в социально-экономической сфере. Европейцы проявляли к изучению стран Востока гораздо более активный интерес, чем жители стран Востока – к Европе. Распад Великого шелкового пути привел к практической ликвидации опыта мирных торгово-культурных контактов, которые сменились колониальной агрессией европейских стран.
История Великого шелкового пути рассматривается в наши дни как актуальный опыт взаимовыгодной торговли и мирного культурного общения разных стран и народов. В 1987–1997 действовала программа ЮНЕСКО «Шелковый путь – путь диалога», которая стала элементом подготовки планов возрождения Великого шелкового пути.
Возрождение трансевразийских транспортных коммуникаций в 20-21 в.
Недостаточное развитие сухопутных транспортных коммуникаций, которые соединяли бы Европу с Дальним Востоком, препятствует хозяйственному развитию всех стран Евразии. Создание современной трансевразийской транспортной сети часто называют строительством нового Шелкового пути.
В России уже к 1903 была построена железнодорожная магистраль от Санкт-Петербурга до Владивостока, Транссиб и Китайская Восточная железная дорога (КВЖД). В 1970–2000-е ее дополнила Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Эта железнодорожная система в настоящее время отчасти выполняет функции Шелкового пути, обеспечивая возможность сквозной транспортировки грузов через всю Евразию. Ее функционирование, однако, осложняется отсутствием транспортного сообщения российского Дальнего Востока с Японией, крупнейшим экспортером Восточной Азии.
Есть проекты достройки БАМ за счет подводных туннелей, которые бы соединили Сахалин с материком и с японским Хоккайдо. Реализация этого плана позволит создать магистраль Япония – Западная Европа в 12–13 тыс. км, развитие которой дало бы сильный импульс экономическому развитию и Японии, и восточных регионов России. Однако реализация этого проекта (как и иные планы российско-японского экономического сотрудничества) имеет весьма неопределенную перспективу из-за политических проблем.
Параллельно с развитием системы БАМ-Транссиб с начала 1990-х активно обсуждается и реализуется проект создания второй трансевразийской транспортной системы, которая примерно повторяла бы трассу исторического Шелкового пути, проходя из Китая через Туркменистан до Турции и Грузии. Эта программа носит название ТРАСЕКА (ТРАСЕСА – Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia), ее также называют восстановлением Великого шелкового пути.
 В мае 1993 на конференции министров торговли и транспорта 8-ми стран Азии была принята официальная декларация этих стран и ЕС о формировании нового евроазиатского транспортного коридора. В сентябре 1998 в Баку состоялась международная конференция по восстановлению исторического Шелкового пути, на которой уже 32-мя евроазиатскими государствами было подписано многостороннее соглашение по развитию коридора Европа – Кавказ – Азия.
Проект TRACECA пользуется активной финансовой поддержкой ЕБРР и МВФ. В его рамках осуществляется строительство не только железных дорог, но и портов на Черном и Каспийском морях, оптоволоконных сетей связи, автомобильных трасс. Планы развития новой магистрали включают строительство новых нефте- и газопроводов, создание в странах Средней и Центральной Азии современной индустрии туризма, активное развитие разделения труда между этих странами и усиление их вовлеченности в мировое хозяйство.
Однако полная реализация плана TRACECA ставится многими специалистами под сомнение. Многие участки этой трассы технически весьма трудны (например, путь из китайского Синьцзяна в узбекскую Ферганскую долину через киргизский Тянь-Шань). Самое главное, существуют серьезные политические препятствия: для успешного функционирования пути через 10 государственных границ надо унифицировать и предельно упростить таможенные и страховые нормы разных стран, а самое главное, обеспечить по всей трассе политическую стабильность и правопорядок. Поэтому хотя TRACECA короче Транссиба на 2 тыс. км, ее сравнительные преимущества не очевидны. Впрочем, чисто экономические соображения могут перевешиваться политическими: создание TRACECA ослабит экономическую зависимость от России экс-советских республик Закавказья и Средней Азии.
Тысячи лет эта знаменитая дорога соединяла Китай со Средиземноморьем, две крупнейшие цивилизации того времени – Восточную и Западную. Тысячи лет по этому пути двигались многочисленные караваны с дорогим шелком, экзотическими пряностями и самоцветами, вдоль дороги вырастали грандиозные караван-сараи, величественные мечети и медресе. Сейчас пройти тем же древним путем можете и Вы! Вам представится отличная возможность пересечь пять азиатских республик: Китай, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран. Этот тур уникален от начала до конца: от грандиозной китайской стены, мистического Запретного Города и Храма неба в Китае до Башни Азади и бесчисленных дворцов в Иране. Древние руины вдоль пути сменяются масштабными современными городами, захватывающие легенды красноречиво дополняют и без того впечатляющие виды вокруг, а пряная атмосфера Востока прячется за каждым дастарханом, в каждом медресе, в душе каждого встречного человека…
В Ферганский экономический район Узбекистана сегодня входят три области - Ферганская, Андижанская и Наманганская. Территория района - 19, 2 тыс.кв.км, население - более 4 млн. человек, плотность - более 250 человек на один кв.км. По своему значению и по удельному весу городского населения Ферганский экономический район занимает второе после Ташкентского место в Узбекистане. До революции здесь развивались только хлопководство, шелководство, виноградарство, рисосеяние, бахчеводство и огородничество. Промышленность была представлена лишь отраслями, перерабатывающими продукцию сельского хозяйства (в основном хлопка-сырца), кустарными мастерскими по обработке металлов, керамическими и некоторыми горными промыслами (добыча угля, нефти и др. В настоящее время Ферганский район дает три четверти всей добываемой в Узбекистане нефти, половину суперфосфатных удобрений, является известным в Средней Азии производителем искусственного волокна.
... Если спросить жителя Ферганской долины о его любимом месте, каждый назовет свой город или кишлак, но все сойдутся на одном: нет города лучше, наряднее и краше, чем областной центр Фергана. Действительно, расположенную в долине многоводного Маргилансая Фергану от холодных северных ветров защищают Кураминс-кий и Чаткальский хребты, а Алайский и Туркестанский хребты задерживают здесь влажные ветры, прилетающие
даже с далекого Индийского океана. И только на западе, через Ходжентские ворота, в Фергану входят из Средней Азии холодные или горячие ветры пустынь... Не случайно 10-тысячный город Скобелев (так именовалась до 1924 г. Фергана), основанный в 1877 г. как военно-административный центр долины, еще до революции славился своим мягким и на редкость здоровым климатом. Он был настоящим курортом для многих крупных царских чиновников и богатеев Ташкента, приезжавших сюда со своими чадами и домочадцами коротать знойное среднеазиатское лето...
Сегодня мало что напоминает «сонную красавицу». Фергану, как величали город русские путешественники, проезжавшие через него на своем пути в «дебри Центральной Азии».. На всю долину известна ферганская ТЭЦ , (ныне она объединена с Кувасайской ГРЭС, входя вместе с нею в единую Ферганскую энергетическую систему.
ИЗ ИСТОРИИ НАШЕГО ПАРКА
Сегодня, 18 июня, городу Фергане исполняется 132 года. Именно в этот день в 1877 году был утверждён «Проект правил устройства нового города», названного Новым Маргиланом, в 1907 году переименованного в Скобелев, а с 1924 года ставшего Ферганой. Город живёт и развивается во времени и пространстве, а значит у него всегда есть и будет своя история.
 Первоначальный план устройства нового города был разработан военным топографом И. У. Жилиным, военными инженерами Корольковым, Синклером. Определяющую роль в формировании первоначального облика города сыграл архитектор, начальник областного строительного управления Сергей Валентинович Леханов. Свой плодотворный вклад в конце XIX начале XX веков в это дело внесли архитекторы И. Р. Сакович, Э. А. Брун, Г. М. Сваричевский, И. И. Аксентович, А. И. Бот, Бардовский и другие.
Основные строительные работы начались в 1878 году, так как требовалось время для налаживания выпуска кирпича, особенно жжённого. Кирпичные заводы, располагавшиеся в Ярмазаре, только за один день сжигали сто арб колючки, которую подвозили из под Маргилана.
В плане города сразу было предусмотрено место для сквера и парка, или, как его тогда называли, городского сада.
Подготовительные работы по закладке городского сада были начаты в 1886 году, а основное обустройство происходило в 1887.
 Основополагающая роль в обустройстве городского сада-парка принадлежит Николаю Ивановичу Королькову. Опытный администратор, он был одновременно ботаником-любителем, да таким замечательным, что состоял членом одной из зарубежных Академий наук. В честь него названы десятки видов растений Центральной Азии, среди которых шалфей, мытник, жимолость, вьюнок Королькова, а также неповторимо красивые тюльпаны и ирис Королькова.
При разнообразии дендрофлоры парка, он сумел адаптировать к условиям города южные экзотические виды, в том числе и лиановые. К сожалению, видовое разнообразие деревьев и кустарников парка на две трети сократилось в исторических перипетиях начала 20-х годов прошлого века.
Площадь парка первоначально была очень большой: по ориентирам современной топографии города от улицы Мустакиллик до современной школы № 2, включая весь квартал до улицы Ахунбабаева и по ней до угла с улицей Бобура.
Позже, часть земель была отчуждена, как, например, в 1902-1903 годах при строительстве мужской гимназии, теперешней территории университета.
В условиях поливного земледелия лесничие при озеленении улиц города, сквера, парка плодотворно использовали богатейший опыт местных селекционеров и ирригаторов.
 В городском саду-парке было своё озерцо. В воскресные и праздничные дни здесь устраивались гуляния, непременным участником которых был духовой оркестр. Иногда, правда, уже не в парке, а на аллеях сквера проводились призовые гонки на велосипедах, которые только-только стали входить в быт горожан. И это увлечение велосипедом стало таким модным и популярным в городе, что специально был выстроен велотрек.
Городской сад-парк был, пожалуй, одним из самых прекрасных в тогдашнем Туркестане. По крайней мере, в путевых очерках столичного журналиста Гартенвельда мы находим такие строки о городе в 18913 году: «...в городе масса зелени и воды. А последнее – редкость для туркестанского города. Чудесный парк занимает большое пространство по самой середине города; да и при каждом доме имеется сад и купальня».
В начале 1930-х годов на месте озера было устроено футбольное поле, просуществовавшее полтора десятка лет.
Жизнь парка оживилась, сначала простыми, а затем техническими аттракционами и, особенно, танцевальными вечерами на танцплощадках, что являлось одной из самых отличительных черт в жизни парка той эпохи.
 С середины 1960-х – некоторое время просуществовала пятидесятиметровая парашютная вышка. В летнем театре проходили гастроли многих известных эстрадных коллективов и артистов.
Однако, следует заметить, что огромное количество нужных и ненужных построек в конце концов сузили и утеснили собственно парк до нескольких аллей.
Решительная перепланировка парка и всего комплекса к юбилею Аль-Фаргони в 1998 году вернули простор его зелёной зоны, отчего он только выиграл, стал ещё краше. В этом сходятся во мнении и старожилы, и все, кто вновь посещает наш город.
|
|
